Почему газ для большого грузовика — это очень выгодно

В сегменте LCV переход на газомоторное топливо чрезвычайно востребован. Притом одни перевозчики выбирают пропан-бутан, а другие — метан. А сейчас портал «АвтоВзгляд» предлагает оценить самый «тяжелый» (в прямом смысле этого слова) сегмент рынка коммерческого транспорта: выгодно ли покупать газовые варианты «больших» грузовиков — седельных тягачей и развозных «одиночек»?

Эту тему мы решили затронуть по одной простой причине: в России сразу несколько автомобильных марок начали предлагать тяжелые грузовики, потребляющие метан. Они сразу изготовлены и сертифицированы как газовые, а значит, владельцам такой техники не придется обивать бюрократические пороги — купил и эксплуатируешь. Вот только решаются на покупку считанные единицы. Во многом — из-за откровенного незнания матчасти.

Например, есть мнение, будто газовый мотор по своим характеристикам обязательно будет отставать от дизельного аналога. Но это не так. В качестве примера приведем рядную 13‑литровую «шестерку» Scania, которая на метане выдает 410 л. с. и 2000 Н·м при 1100—1400 об/мин. Ее чисто дизельный аналог при аналогичном объеме развивает 400 л. с. и 2100 Нм при 1000—1300 об/мин. То есть разница совсем невелика!

Зато ресурс газового мотора, работающего по циклу Отто, примерно вдвое выше. Причина — в меньших ударных нагрузках и лучших условиях смазки. В частности, масляная пленка не смывается со стенок жидким топливом, а метан не содержит вредоносной серы. Последняя, как известно, радикально сокращает срок службы моторного масла, а также подрывает здоровье дорогой топливной аппаратуры common rail.

А теперь обсудим минусы. Первый и главный — газовая машина гораздо дороже дизельной. Скажем, за метановый седельный тягач покупателю придется заплатить примерно на 2 000 000 рублей больше. Затраты на обслуживание такой транспорта тоже выше, поскольку довольно часто — каждые 30–40 тысяч километров — в двигателе требуется менять свечи зажигания. Да-да, ведь мотор работает по циклу Отто, и у него есть свечи.

С другой стороны, грузовику не требуется реагент AdBlue, топливо обходится более чем вдвое дешевле солярки. В общем, покупка газомотрной техники требует тщательной калькуляции.

И надо понимать, что снаряженная масса машины увеличится минимум на полтонны, ведь на раму навесят тяжелые балллны. Из-за особенностей российского законодательства приходится ставить тяжелые стальные емкости вместо легких композитных. А все потому, что «композитам» поверка требуется каждые шесть месяцев, а срок их службы — 10 лет. Стальные аналоги служат вдвое больше, а на поверку ездят лишь каждые 5 лет

Другой минус — ограниченная дальнобойность: седельному тягачу одной заправки обычно хватает плюс-минус на 500 км, хотя конкретный показатель зависит не только от условий эксплуатации, но и от количества баллонов. Так что более логичным использование метана выглядит на коммунальных машинах: они будут выбрасывать меньше вредных веществ, а маршруты проще подстроить под расположение газовых заправок.

В любом случае, экономия на каждый километр пробега может достигать 5—10 рублей. Соответственно, при годовом пробеге в 200 000 км, газовый грузовик поможет сохранить от одного до двух млн. А значит, окупится за год-два. И еще быстрее, если перевозчик разорится на организацию собственной АГНКС, благодаря которой стоимость кубометра упадет с 20 до 15 ₽ за куб «голубого топлива». Но это тема отдельного разговора.

Источник

Подписаться
Уведомлять
guest
0 Комментарии
Inline Feedbacks
View all comments